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觀望后市：集箱、干散貨運輸市場仍不容樂觀

5月份，國際海運市場雖有反彈，但反彈勢頭較弱。從集箱運輸市場看，受益于我國外貿(mào)穩(wěn)步較快增長，中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)較上月有小幅上升，但同比下降依然明顯，集裝箱運價增長水平也低于市場預期，更遜色去年同期水平；國際干散貨綜合運價指數(shù)雖然迎來今年以來第二次觸底反彈，但占全球干散貨運輸市場最大份額的中國需求增長下滑，限制了運價反彈高度，后市不容樂觀；相對于國際海運市場低迷，沿海運輸市場走勢保持穩(wěn)定態(tài)勢。

外貿(mào)出口平穩(wěn)增長集裝箱運價微漲

5月27日，上海航交所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)報收1015點，較上月上升0.9%，同比下降10%。其中，日本航線運價指數(shù)為831點，較上月上升4.4%；歐洲航線運價指數(shù)為1173點，下降3.2%；美西航線運價指數(shù)為995點，上升1.9%；美東航線運價指數(shù)為1198點，上升2.4%。

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，5月份我國外貿(mào)進出口同比增長23.5%，其中出口增長19.4%，但增速較上月減緩了10個百分點。受益于我國外貿(mào)穩(wěn)步較快增長，港口集裝箱貨量繼續(xù)高位運行，船舶的艙位利用率在上月基礎上進一步鞏固，有些航線還有所提高，亞歐航線、美西航線艙位利用率基本保持在90%左右，地中海、美東、波斯灣航線艙位利用率不但保持在95%左右，部分航次甚至爆艙，而日本航線依舊保持在70%。盡管艙位利用率較高，但運價上升有限，綜合運價指數(shù)與上月相比，漲幅未超過1%。鑒于市場表現(xiàn)平平，馬士基、地中海等班輪公司原定6月在亞洲至北歐航線實施的運價普漲計劃將推遲一個月實行。

5月份集裝箱運價增長水平低于市場預期，更遜色去年同期水平，主要原因除集裝箱運力供給過快外，運力需求的放緩也是其中原因之一。盡管我國外貿(mào)出口依舊處于擴張通道，但增速已連續(xù)兩個月回落，特別是5月份對美、歐出口貿(mào)易額僅增長了7.2%、13.2%，大大低于19.4%的平均增幅。這與近期歐美經(jīng)濟走軟有較大的關(guān)聯(lián)。先前逐漸好轉(zhuǎn)的美國經(jīng)濟二季度出現(xiàn)了振蕩反復，失業(yè)率提升，景氣度下滑；歐元區(qū)多個國家暴露出主權(quán)債務危機，再加上新興國家通脹壓力加大，增速放緩，全球經(jīng)濟復蘇放慢了進度。5月份，我國港口集裝箱吞吐量增速已下降到個位數(shù)，增速放緩明顯，而去年4－6月份集裝箱運輸處于國際金融危機后的快速恢復期，增速均高達20%以上。今年市場環(huán)境發(fā)生了較大改變，運力過度投放的風險日益加大，特別是持續(xù)低迷的亞歐航線，運力供需矛盾更加突出。據(jù)《國際集裝箱化》統(tǒng)計，截至6月1日遠東至歐洲航線運力配置為277.5萬TEU，同比增長23％。不過未來一兩個月將迎來集裝箱運輸?shù)耐荆袌龅兔誀顟B(tài)有望得到改善，但有待于貨量上升的配合，而要復制去年旺季的火爆行情幾無可能。

5月27日，上海出口至歐洲、美西、美東基本港市場運價分別為883美元/TEU、1800美元/FEU、3165美元/FEU，較上月增減-5%、3.9%、3.2%。

巴拿馬船領漲國際干散貨市場超跌反彈

5月31日，波交所干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)報收1480點, 較上月上升16.6%。其中海岬型船1874點，上升19.8%；巴拿馬型船1830點，上升26.2%；大靈便型船1450點，上升4.3%。

受惠于煤炭、谷物、礦石需求回暖，以及運價處于階段性底部，5月份，國際干散貨海運價格全線反彈，這也是今年以來綜合運價指數(shù)第二次觸底反彈，三大主要船型運價呈現(xiàn)不同程度的上漲，尤其以承運煤炭、糧食為主的巴拿馬船，一改上期的疲軟態(tài)勢，其4條航線平均日租金從上月的最低1萬美元，上升到5月底的1.47萬美元，上漲了近50%，成為推動綜指反彈的主要動力；海岬型船上漲幅度居次，運價指數(shù)上漲了近兩成，但4條航線平均日租金剛越過1萬美元，依舊處于虧損狀態(tài)；大靈便型船市場受影響程度較小，前期跌幅不深，運行相對平穩(wěn)，其日租金月底報收1.52萬美元，略高于巴拿馬型船租金，更高出海岬型船租金近一半，倒掛現(xiàn)象仍比較嚴重。

5月份運價上升的區(qū)域和貨種主要集中在大西洋的鐵礦石、煤炭，南美的谷物以及跨太平洋地區(qū)，而巴西至中國、澳西至中國的鐵礦石運價增長緩慢，甚至出現(xiàn)負增長，占全球干散貨運輸市場最大份額的中國需求增長下滑，限制了運價反彈高度，是當前干散貨運輸市場持續(xù)低迷的主要原因之一。今年以來原油、煤炭、礦石等國際大宗商品價格飆升，再加上為防通脹，國家加大的宏觀調(diào)控力度，貨幣政策有所收緊，企業(yè)經(jīng)營受到成本、資金雙重壓力，增長速度放緩，對進口原材料的需求出現(xiàn)萎縮。據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，4月份，我國進口鐵礦石5288萬噸，同比下降4.5%，環(huán)比下降11.1%；進口煤炭1110萬噸，同比下降16.9%；進口大豆388萬噸，同比下降7.4%。上述進口貨物的下滑，快速反映到國際干散貨運輸市場，導致4月份綜指大跌17%。下半年，通脹壓力依舊較大，國家宏觀調(diào)控難言放松，特別是迎峰度夏期間電力供應緊張，國家為保居民用電，將嚴格限制高耗能產(chǎn)業(yè)，冶金鋼鐵將首當其沖，再加上港口的礦石庫存處于9000多萬噸的歷史高位，鋼廠將放緩鐵礦石進口速度，拖累全球干散貨海運市場。盡管國際干散貨運輸市場已觸底反彈，但反彈延續(xù)多久、高度多少，仍取決于"中國因素"。

電廠煤炭庫存上升沿海市場運行平穩(wěn)

6月1日，上交所發(fā)布的沿海（散貨）運價指數(shù)報收1505點，較上月上升0.5%，同比下降2.8%。

相對于干散貨、集裝箱、油輪運輸市場低迷，沿海運輸市場走勢相當穩(wěn)健。進入5月份，由于補庫、儲備疊加效應，沿海電廠對煤炭需求旺盛，在大秦線恢復正常、運能提高，煤炭資源穩(wěn)步上升的配合下，沿海煤炭運輸紅紅火火。5月份，沿海電廠派船積極性高漲，秦皇島港裝煤船舶日平均超過140艘，處于中上水平，煤炭日均發(fā)運量超過70萬噸，達到72.3萬噸，與3月份的年內(nèi)最高水平相比，僅相差2.3萬噸，其他主要發(fā)煤港煤炭下水量也頻創(chuàng)新高。需求旺盛，港口煤炭發(fā)運量大幅增長，有力支撐了沿海運輸市場。盡管新增運力較多，以及國際干散貨海運市場持續(xù)低迷，部分兼營船舶返回到國內(nèi)參加沿海運輸，分流了貨源，但5月份沿海運價依舊堅挺，運行平穩(wěn)。6月1日，上交所發(fā)布的煤炭運價指數(shù)1773點，較上月同期上升1.8%。

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，5月份我國鐵礦石進口合計5330萬噸，較上月增加42萬噸，同比增長2.7%。由于二程礦貨源上升，運價出現(xiàn)微漲。6月1日，上交所發(fā)布的金屬礦石運價指數(shù)報收1153點，較上月上升0.5%。

由于玉米價格上漲，北方連降大雨，收購比較困難，再加上南方需求不是很旺，沿海糧食運輸市場運價持續(xù)回落。6月1日，上交所發(fā)布的糧食運價指數(shù)報收1172點，較上月下降10％。

經(jīng)過連續(xù)搶運、儲備，截至6月上旬，沿海主要電廠煤炭庫存已上升到兩周之上，有的甚至已超過20天，廣州港煤炭儲量已達到270萬噸的年內(nèi)高位，前期社會關(guān)注度較大"電荒、煤荒"緊張局面有所緩解。再加上目前南方及長江中下游強降雨較多，干旱解除，水電出力增加，火力發(fā)電減壓，電煤需求平穩(wěn)。